Transformaciones económicas. Proceso de desamortización y cambios agrarios. Las peculiaridades de la incorporación de España a la revolución industrial. Modernización de las infraestructuras: el impacto ferrocarril

13.1 SUBTEMA: TRANSFORMACIONES ECONÓMICAS. PROCESO DE DESAMORTIZACIÓN Y CAMBIOS AGRARIOS. LAS PECULIARIDADES DE LA INCORPORACIÓN DE ESPAÑA A LA REVOLUCIÓN INDUSTRIAL. MODERNIZACIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS: EL IMPACTO DEL FERROCARRIL

13.1.1 La liberalización del mercado de la tierra y las desamortizaciones

La eliminación de las trabas del Antiguo Régimen era condición necesaria para liberalizar el mercado de la tierra. A partir de 1836, los progresistas adoptaron tres medidas fundamentales, planteadas ya en los anteriores intentos de revolución liberal (Cortes de Cádiz y Trienio Liberal):

-La supresión de los mayorazgos (1836), transformó los bienes vinculados en propiedades libres.

-La abolición del régimen señorial (1837). Se transformaron las tierras de los señoríos en propiedades plenas y libres, otorgándose la propiedad plena a los antiguos señores.

-Las desamortizaciones consistieron en la expropiación, por parte del Estado, de las tierras eclesiásticas y municipales para su posterior venta a particulares en pública subasta. Aunque hubo precedentes (Godoy, Trienio liberal). El proceso de desamortización se desarrolló en dos fases:

1) La desamortización eclesiástica de Mendizábal, 1836-1844. Consistíó en la venta por subasta de las tierras expropiadas a la Iglesia. Sus objetivos fueron: sanear la Hacienda; financiar la Guerra Civil contra los carlistas; y convertir a los nuevos propietarios en partidarios de la causa liberal.

2) La desamortización de Madoz, 1855-56, durante el Bienio Progresista, incluía las tierras de la Iglesia aún no vendidas y las de propiedad municipal. Se pretendía reducir la deuda pública, pero también financiar la construcción de la red de Ferrocarriles.

Las consecuencias económicas y sociales de las otras reformas agrarias liberales fueron:

-La estructura de propiedad existente en cada zona de España (latifundio, mediana propiedad y minifundio) quedó consolidada por el proceso desamortizador.

-Se sacrificaron los intereses de los campesinos no propietarios. El otro sector social perjudicado fue el clero, cuyas tierras fueron expropiadas.

-Aparecíó un nuevo gran propietario rural, formado por burgueses de las ciudades (convertidos en terratenientes, al comprar las grandes extensiones de tierra en venta) y por la nobleza (que había obtenido como propiedad privada las tierras de sus antiguos señoríos). Este nuevo propietario agrario no invertía en mejorar las tierras de sus latifundios, porque la muy numerosa mano de obra agraria (jornaleros de la Meseta Sur, Extremadura y Andalucía) permitía obtener grandes beneficios, debido a los bajos jornales. Además, la política proteccionista del s/XIX, reservó el mercado nacional para los grandes propietarios.

-Se pusieron en cultivo grandes extensiones de tierras incultas. Esto aumentó la producción agraria, pero no la productividad, que siguió siendo baja, salvo en algunas regiones (Cataluña, Levante), muy inferior a la de las agriculturas más desarrolladas de Europa, por la falta de inversiones.

13.1.2. La Industria. Una limitada industrialización

En España, se pretendíó impulsar el proceso de revolución industrial, para transformar la vieja estructura económica agraria, en otra nueva, basada en el desarrollo de la industria y del comercio.

La industria textil catalana. Cataluña fue la única zona donde la industrialización se originó con capitales autóctonos, con empresas medianas. El sector algodonero fue el más dinámico y, como en el caso de Inglaterra, actuó como motor de la industrialización regional, que se debíó a: el anterior desarrolló artesanal (s-XVIII); la iniciativa empresarial de la burguésía catalana, que modernizó sus industrias con la incorporación de nuevas máquinas; y la protección arancelaria, que la puso a salvo de la competencia inglesa y le permitíó orientar su producción al mercado nacional.

La siderurgia. La inexistencia en España de buen carbón y de demanda suficiente de hierro y de acero explican el desarrollo accidentado de esta industria. Su localización cambió durante el s-XIX:

-La etapa andaluza (Málaga), hasta los años sesenta. Se basaba en la explotación del hierro de la zona, pero la falta de carbón mineral obligaba a recurrir al vegetal, mucho más caro.

-La etapa asturiana, entre los años sesenta y ochenta, en torno a las cuencas carbóníferas de Mieres y Langreo. Se basaba en la abundancia de carbón en la zona, aunque no era de gran calidad.

-El despegue de la industria siderúrgica española se inició a finales del siglo, en Vizcaya, en torno a grandes empresas. El éxito estuvo en el eje Bilbao-Cardiff (Gales): Bilbao exportaba hierro y compraba carbón galés, más caro, pero de calidad superior y, por tanto, más rentable.

La industrialización española del s-XIX fue limitada y con graves deficiencias por:

-La geografía del país, que dificultaba las comunicaciones, encarecía el transporte y hacia difícil el desarrollo de un mercado nacional (hasta la construcción del ferrocarril)
.

-El lento crecimiento demográfico, la escasa capacidad de compra de los sectores populares españoles (bajos salarios) y el atraso en la agricultura provocaron falta de mano de obra industrial y de un mercado interior capaz de absorber la producción industrial.

-El Estado desempeñó un papel negativo, con la continua emisión de deuda, que atraía capitales, y con una política proteccionista que favorecíó el inmovilismo tecnológico.

-La escasez de capital nacional en la industria fue la causa de que en la industria española predominara de capital extranjero (salvo en Cataluña y, en cierta medida, en el País Vasco).

La industria se limitó en la práctica a dos focos: la industria textil catalana y, desde finales de siglo, la siderurgia vasca. Pero ambos sectores eran poco competitivos en el exterior, lo que obligaba a mantener una política proteccionista para reservarles al menos el mercado nacional.

A finales del siglo la economía del país seguía siendo una agricultura de escasos rendimientos, que ocupaba a un 70% de la población activa y generaba más del 50% de la renta nacional.

13.1.3. La revolución del transporte: el ferrocarril

En España, se pretendía seguir el ejemplo de los países de Europa Occidental, que desde 1840 habían creado una red ferroviaria que estimulaba la economía en su conjunto.

La primera línea construida en España fue la de Barcelona-Mataró (1848), pero la aceleración de la construcción fue a partir de la ley General de Ferrocarriles de 1855. La ley propiciaba la creación de compañías privadas que se encargarían de la construcción y explotación de los diferentes tramos de la red. Para ello, el gobierno concedíó subvenciones (cuyos fondos procedían de la Desamortización de Madoz) y permitíó la importación de materiales extranjeros. De la ley de ferrocarriles se derivó un ritmo rápido de construcción, pero también consecuencias negativas:

-Las principales concesiones se otorgaron a compañías extranjeras que importaron el material ferroviario, con lo que la construcción de la red española no estimuló la industria siderúrgica nacional.

-Al final existía el medio de transporte, pero había pocas mercancías que transportar; las compañías ferroviarias no recuperaron lo invertido en la construcción de las líneas por los escasos beneficios de su explotación; muchas quebraron y arrastraron en su caída a bancos y sociedades de crédito en la crisis financiera de 1866.

-La red ferroviaria española es de estructura radial, con Madrid como centro. Lo que facilita la comunicación de Madrid con las distintas regiones, pero no la comunicación entre ellas.

-El ancho de vía es mayor que el europeo (por razones técnicas debidas a las carácterísticas orográficas de España), lo que dificultó la conexión ferroviaria de España con Europa.

Un nuevo impulso a la construcción de la red ferroviaria española se dio en época de la Restauración, en las últimas décadas del s-XIX, una vez superada la inestabilidad política del Sexenio y concluida la Tercera Guerra Carlista.

Para algunos historiadores, a pesar de estos aspectos negativos, el ferrocarril resultó el instrumento indispensable para que España pudiera conseguir un sistema de transporte más barato y eficaz.

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