La maquina de vapor y el ferrocarril

Durante este periodo se vivíó el mayor conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad desde el Neolítico,1​ que vio el paso desde una economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y mecanizada.2​
A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia,3​ pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante siglos.4​ En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
Por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común experimentó un crecimiento sostenido (…) No hay nada remotamente parecido a este comportamiento de la economía en ningún momento del pasado.5​
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros.
La introducción de la máquina de vapor de James Watt (patentada en 1769) en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de producción.
Más tarde el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieron un progreso tecnológico sin precedentes.6​7​
Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguésía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta y el capital.
Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.8​
El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del Siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870.
El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del Siglo XX 9​ sosténía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840.10​ En cambio, el historiador económico inglés T.S.
Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830.11​ Algunos historiadores del Siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado.
Sin embargo estos avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico.
Es a partir de mediados del Siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería.14​15​ La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX.
Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado original.19​ Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos católicos.20​ Esta interpretación sigue siendo muy discutida.
Como factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todo el carbón, mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la Revolución Industrial temprana, así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados del Siglo XIX.
Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación;
Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado la llamada crisis del Siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y oriental se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la Guerra Civil inglesa (1642-1651) y la posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquía parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en la división de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba suficientes garantías para el empresario privado;
Como factor geoestratégico, durante el Siglo XVIII Inglaterra (que tras las firmas del Acta de Uníón con Escocia en 1707 y del Acta de Uníón con Irlanda en 1800, después de la derrota de la rebelión irlandesa de 1798, consiguieron la uníón con Escocia e Irlanda, formando el Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda) construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo Imperio colonial.
A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis.
Durante la revolución industrial se vivíó un incremento espectacular de la población, debido fundamentalmente a la caída de la tasa de mortalidad provocada por la mejora de las condiciones higiénicas, sanitarias y alimenticias que se plasmó en gran medida en la reducción de la mortandad infantil.
La población de Inglaterra y Gales, que había permanecido constante alrededor de 6 millones desde 1700 a 1740, se incrementó bruscamente a partir de esta fecha y alcanzó 8,3 millones en 1801, para doblarse en cincuenta años y llegar a los 16,8 millones en 1850 y en 1901 casi se había doblado de nuevo con 30,5 millones.21​ En Europa, la población pasó de 100 millones en 1700 hasta alcanzar 400 millones en 1900.22​ La revolución industrial fue así el primer periodo histórico durante el que hubo simultáneamente un incremento de la población y un incremento de la renta per cápita.23​ El aumento de la población fue un estímulo para el crecimiento industrial ya que proporciónó a la vez mano de obra abundante para las nuevas industrias y de otro lado supuso un incremento de la demanda interna para los nuevos productos.
El aumento de la población urbana en ciudades con trazado medieval supuso el hacinamiento, la insalubridad y la aparición de las primeras patologías sociales (alcoholismo, prostitución y delincuencia).24​
Entre finales del Siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.
También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón.
El lino era utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil de coser.25​
Este método productivo, basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out system) en contraposición al posterior sistema industrial o factory system.26​ Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor.
Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor.25​27​28​ Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que permitíó una cierta automatización del proceso de tejido.
Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente(drop box).29​ Lewis Paúl patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana.
Sin embargo, y a pesar de todos los factores anteriores, la Revolución industrial no hubiese podido prosperar sin el concurso y el desarrollo de los transportes, que llevarán las mercancías producidas en la fábrica hasta los mercados donde se consumían.
Estos nuevos transportes se hacen necesarios no solo en el comercio interior, sino también en el comercio internacional, ya que en esta época se crean los grandes mercados nacionales e internacionales.
Los nuevos mercados se conquistaron mediante el abaratamiento de los productos hechos con la máquina, por los nuevos sistemas de transporte y la apertura de vías de comunicación, así como también, mediante una política expansionista.
La industria textil algodonera fue el sector líder de la industrialización y la base de la acumulación de capital que abrirá paso, en una segunda fase, a la siderurgia y al ferrocarril.

A mediados del Siglo XVIII, la industria británica tenía sólidas bases y con una doble expansión: las industrias de bienes de producción y de bienes de consumo.
En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de carbón.Nota 1​ En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro.33​ La primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801;
La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ;34​ El periódico The Times describíó esta hazaña de la siguiente manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la vía.
Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada “La Experiencia” además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (…) Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h.35​ (40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros.
En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo mayoritarios.
Desde entonces [se refiere a la construcción de la línea citada] se ha observado que al construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h.36​ El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de Noviembre de 1830.35​ Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas.
En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervénía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y permisos de construcción y explotación;36​ de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de obtener los distintos permisos;
Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un Franco.38​ El invento entró en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro.
El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos.
Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias.38​ Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material.39​ Tras 40 años de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado.
Socialistas ROMánticos y conservadores se opónían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro.39​ Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación corríó a cuenta casi exclusiva del sector privado.39​ En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías.
Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometíéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.39​
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth.
Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein.40​ Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles.41​ En 1850 el Zollvereinya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.
Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra.42​ Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester.
Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point43​ asegurando una industria nacional sólida.
Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos.42​ En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros.
Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía,nota 2​ que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los hosteleros.
En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de Nápoles construyó para su recreo y uso privado.44​ En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores.44​ En España, el gran tirón y entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la Guerra Civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los capitalistas.44​ Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedíó a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de Octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos.Nota 3​ En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz.
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto sobre el resto del mundo.44​ Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales ciudades.
Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras.
Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy favorable al ferrocarril.44​ No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro, incluso mortal.
Desde el Siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería.
se reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas.46​ En 1910 ya se han construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU.
y 330 000 en Europa.46​ Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor.47​ Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban.
El ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera;
Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont Ceñís, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de altura.48​ Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados.48​ Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-boats entre Rügen y Malmoe.
Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación.
En 1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos.49​ En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo.49​ Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas.
El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire comprimido.49​ Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla.49​ La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también procura calefacción en los vagones.
El llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitíó al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía.49​ También se crearon los llamados palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros.49​ En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en las estaciones.49​
En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos.51​ Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur;
Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Uníón.51​
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente.51​ En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano.
En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve.
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de uníón.52​ Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas.
Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento.
Antes del Siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar.
Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se opónía a su utilización como navío de guerra.55​
Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a alta presión.54​
En el otro extremo se encontraban lugares como Sicilia, que no empezó su construcción hasta bien entrado el XIX, la Rusia zarista, que no tendría su primera calzada entre Moscú y San Petersburgo —sus principales ciudades— hasta 1834 o España, que cuenta antes de la mitad del Siglo XIX con solo 6000 kilómetros de vías, siendo además estrechas y llenas de irregularidades y deficiencias.
En Gran Bretaña el rápido desarrollo de ferrocarriles y canales quita importancia a su construcción pero aun así se suceden las ampliaciones y modernizaciones de la maltrecha red británica contando en 1850 con más de 50 000 kilómetros de trazado, 18 000 más que veinte años atrás.56​
En cada país se construyen de manera distinta pero los problemas clásicos derivados de estas construcciones como filtraciones de agua, mantenimiento o infraestructura se solucionan en las décadas de 1820 y 1830 a partir de las mejoras introducidas por Mac Adam o Telford.57​ El uso de la diligencia y los servicios públicos de transporte se desarrollan y generalizan con unas velocidades que oscilan entre los 10 y 15 km/h, usándose en el transporte de pasajeros, mercancías y correo.58​ No es hasta principios del Siglo XX cuando gracias al motor de explosión y el desarrollo del automóvil se de un uso masivo a estos trazados.
Los canales fueron la primera tecnología que permitíó un fácil y relativamente rápido transporte de mercancías por todo el país, pudiéndose transportar varias docenas de veces más de tonelaje por viaje que con un transporte terrestre.
El ejemplo inglés fue copiado en Francia que con un relieve similar al británico pudo desarrollar su propio sistema, que a mediados del Siglo XIX contaba con 8500 kilómetros de vías.
Fuera del continente, los estadounidenses con su ímpetu emprendedor y sus numerosos lagos y grandes ríos consiguieron desarrollar con velocidad su propio sistema, que al igual que el ferrocarril, ayudó en la colonización y explotación de las vastas tierras del país.
El uso de los canales en Gran Bretaña empezó a decaer a partir de 1840, cuando el ferrocarril se impuso en el transporte de mercancías y pasajeros.60​ El irregular y más tardío desarrollo a gran escala del ferrocarril en el resto de países, con la siempre notable excepción de los Estados Unidos, alargó en ocasiones el uso pleno de los canales hasta los albores del Siglo XX.
La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la producción de alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas.
La expansión colonial del Siglo XVII acompañada del desarrollo del comercio internacional, la creación de mercados financieros y la acumulación de capital son considerados factores influyentes, como también lo fue la revolución científica del Siglo XVII.
Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de fertilizantes.
Demográficas: Traspaso de la población del campo a la ciudad (éxodo rural) — Migraciones internacionales — Crecimiento sostenido de la población — Grandes diferencias entre los pueblos — Independencia económica Económicas: Producción en serie — Desarrollo del capitalismo — Aparición de las grandes empresas (Sistema fabril) — Intercambios desiguales Sociales: Nace el proletariado — Nace la Cuestión social Ambientales: Deterioro del ambiente y degradación del paisaje — Explotación irracional de la tierra.
A ello se sumaban jornadas de trabajo, que llegaban a más de catorce horas diarias, en las que participaban hombres, mujeres y niños con salarios miserables, y carentes de protección legal frente a la arbitrariedad de los dueños de las fábricas o centros de producción.
Como contraste al proletariado industrial, se fortalecíó el poder económico y social de los grandes empresarios, afianzando de este modo el sistema económico capitalista, caracterizado por la propiedad privada de los medios de producción y la regulación de los precios por el mercado, de acuerdo con la oferta y la demanda.
Avalados por una doctrina que defendía la libertad económica, los empresarios obténían grandes riquezas, no solo vendiendo y compitiendo, sino que además pagando bajos salarios por la fuerza de trabajo aportada por los obreros.
(…) Si el obrero presta a otros sus fuerzas a su industria, las presta con el fin de alcanzar lo necesario para vivir y sustentarse y por todo esto con el trabajo que de su parte pone, adquiere el derecho verdadero y perfecto, no solo para exigir un salario, sino para hacer de este el uso que quisiere (…)
Otros ejemplos de tendencias que buscaron soluciones fueron los nacionalismos, así como también los fascismos en los cuales se consideraban a los obreros y trabajadores como una parte fundamental en el desarrollo productivo de la nacíón, por lo que debían ser protegidos por el Estado.
Desde esta perspectiva puede afirmarse que todas las formas de producción anteriores a la industria moderna (artesanía y manufactura) fueron esencialmente conservadoras, al trasmitirse los conocimientos de generación en generación sin apenas cambios.
El desarrollo de nuevas tecnologías, como ciencias aplicadas, en un receptivo clima social, es el momento y el sitio para una revolución industrial de innovaciones en cadena, como un proceso acumulativo de tecnología, que crea bienes y servicios, mejorando el nivel y la calidad de vida.
Volver arriba↑ Por las pruebas encontradas se conoce que desde el Siglo XVI los mineros alemanes usaban unas primitivas vías de madera por las que hacían circular vagonetas para el transporte por la mina del mineral sustraído.
Seguido del de 1520 mm usado en Rusia y los antiguos países soviéticos y el “ancho ibérico” de 1668 mm usado en España y Portugal debido a la necesidad de mayor potencia de las locomotoras por las dificultades del relieve y el miedo durante el Siglo XIX y XX a una invasión francesa.
pp. it is fairly clear that up to 1800 or maybe 1750, no society had experienced sustained growth in per capitá income.
(Eighteenth century population growth also averaged one-third of 1 percent, the same as production growth.) That is, up to about two centuries ago, per capitá incomes in all societies were stagnated at around $400 to $800 per year.

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