CLASIFICACIÓN

El documento a analizar es una fuente secundaria de temática económica Es un texto historiográfico:
Pues se trata de la obra de un historiador (G. Tortella) posterior a los hechos, a los que trata con finalidad investigadora y científica como estudio o análisis del pasado histórico. Así pues es una fuente secundaria dirigida al público interesado en temas históricos de la España del XIX y el público en general, a la comunidad científica, y pretende informar sobre las circunstancias en las que se construyó el ferrocarril en España, sus características y las repercusiones para la economía del país.El autor es Gabriel Tortella, economista e historiador español. Circunstancias histórico-temporales: reinado de Isabel II (1833-1868): durante el Bienio Progresista (1854-1856) se aprobó la ley de ferrocarriles de 1855; y durante los años 1856-66, que corresponden a la tercera etapa política con la Unión Liberal de O´Donell.

ANÁLISIS

En el texto podemos encontrar las siguientes ideas: el retraso en la construcción del ferrocarril, el desarrollo cuando los progresistas llegan al poder y las consecuencias de su construcción.El autor hace referencia a los momentos en que el Estado español pone las bases del desarrollo del ferrocarril en España y explica las razones de por qué se tardó más de 30 años en ponerlo en funcionamiento, indicando el subdesarrollo y la mala gestión de los gobernantes. Denuncia a la clase política del momento como causantes directos por su poca iniciativa o, al contrario, por la precipitación y escasa planificación a la hora de tomar las medidas necesarias Indica que el partido moderado apenas hizo nada, y que habría que esperar a la llegada de los progresistas tras la Vicalvarada de 1854 para que se sentaran las bases con la ley de ferrocarriles de 1855,  y un año después la ley bancaria de 1856,  ya que creían que era la base para la modernización de la economía española. El autor advierte que tan malo es descolgarse del empuje económico que hubiera provocado el ferrocarril como desviar todos lo recursos económicos del Estado en su construcción dejando los demás sectores al descubierto.Indica que sus consecuencias fueron una planificación deficiente y precipitada,  una financiación inadecuada y un trazadoespeculativo;  por último indica que los beneficios fueron inexistentes.

COMENTARIO

Las variables económicas y sociables que se tienen en cuenta en la transformación económica de un país, son: tecnología, recursos naturales, población e instituciones. Esta última fundamental para la consolidación de un sistema político asentado en derechos de propiedad definida.En el caso de España el proceso de industrialización sufrió un considerable retraso con respecto a otros países europeos. En la primera mitad del siglo XIX era patente que España seguía siendo un país totalmente agrario
A lo largo del siglo XIX, solo Cataluña se especializó en industria textil y el País Vasco en la siderurgia Además escaseaba la burguesía y  esta era poco emprendedora, ya que se dedicaba mayoritariamente a la inversión en tierras y no a la actividad industrial
; por otro lado había una escasa demanda de productos industriales en la España de la época, debido a una poco eficaz reforma agraria que no corrigió las enormes desigualdades ni la miseria de grandes masas de población. Así, para que naciera la actividad industrial a mediados del XIX, tuvo que pasar por manos del Estado,  y del capital extranjero y, esto se refleja perfectamente en el caso del ferrocarril, como bien señala Tortella.Tuvieron que llegar los progresistas (bienio progresista
1854-56), para que se realizaran una serie de reformas como la nueva Constitución (que no se llegaría a promulgar) y la última desamortización, de Madoz.

Junto a ello la Ley de ferrocarriles de 1855

Se necesitaba una red viaria efectiva que comunicara un territorio muy montañoso,  para conectar la costa con el interior y unas regiones con otras. La construcción del ferrocarril en España, necesaria para la creación de un mercado interior, comenzó con veinticinco años de retraso respecto a otros países de Europa. Las causas del retraso: las guerras carlistas, las dificultades de consolidación del estado liberal, la reducida capacidad tecnológica y la escasez de capitales interiores y de empresarios emprendedores.En 1844 una real orden iniciaba el primer proyecto ferroviario, que se inauguró en 1848 con la línea Barcelona-Mataró. Pero esta real orden dio lugar a la construcción de líneas cortas, poco rentables en medio de una especulación creciente, y  a su vez , tal y como nos dice el texto “ una planeación deficiente”, que decidió un ancho de vía superior al de los países de nuestro entorno (1,67 m frente a 1,52 m), por razones técnicas de adaptación a un territorio montañoso, y por seguridad nacional (evitar una conexión directa con Francia por temor a una posible invasión), cuyas consecuencias negativas se arrastran hasta hoy, ya que dificulta el comercio exterior pues nos deja fuera de la red europea. Se optó, además, por un modelo centralizado, por lo que se va a realizar sobre una estructura radial con centro en Madrid y destino en los principales puertos marítimos,  que dificultaba lacomunicaciones entre las zonas más industrializadas y dinámicas lo que condicionó la historia económica de España. El texto nos habla también de un «trazado especulativo» donde no siempre primaron los aspectos mínimos de rentabilidad. Esta especulación en torno a la construcción del ferrocarril creó un considerable malestar social y fue uno de los argumentos del pronunciamiento de 1854. En la etapa del bienio progresista se aprobó la ley de ferrocarriles de 1855, que estimuló la construcción de la red viaria básica, pues los progresistas eran decididos partidarios de este medio de transporte.
La ley de ferrocarriles fue acompañada de otras dos leyes sobre bancos ( 1856) de emisión y sociedades de créditpara financiar tan ingente obra.Esta ley propiciaba la creación de sociedades anónimas ferroviarias que se encargarían de la construcción y explotación de los diferentes tramos de la red, y garantizaba la rentabilidad del 6%; asimismo preveía el pago de subvenciones y permitía la importación de materiales ferroviarios.En el decenio 1856-1866 se construyeron 4.500 km de vía férrea. La mayor intensidad constructiva se dio, pues, en la década que siguió a la ley de 1855, con una media de 450 km por año.A esta rapidez contribuyeron la ayuda estatal, los avances técnicos y el aporte de capital extranjero, sobre todo francés. Se crearon unas veinte compañías ferroviarias, entre las que destacaron la MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), el Ferrocarril del Norte o la de SJC (Sevilla-]erez-Cádiz). Pero los resultados fueron escasos y, el mecanismo especulativo arrastró a la economía española y europea a una gran crisis (1866-1876) que ocasionó la quiebra del sistema bancario, la caída de los precios, malas cosechas y un déficit presupuestario crónico. La construcción se reanudó a partir de 1876 de forma más pausada, y, entre la MZA, la del Norte y la nueva Ferrocarriles Andaluces, el 90% de la red estaba a fin de siglo en manos sobre todo de capital francés.Una vez finalizada la fase de construcción intensiva, la explotación de las vías puso al descubierto que los ferrocarriles producían unos beneficios muy escasos y el valor de las acciones ferroviarias cayó estrepitosamente. Dos años más tarde, en 1866 la mayoría de los bancos entraron en crisis, así como también las sociedades de crédito, comenzaba un periodo de crisis financiera.En 1873 comenzó una nueva etapa de construcción completándose el trazado de la red que había quedado paralizado. Pero la crisis había hecho desaparecer a la mayoría de las compañías.En definitiva, el ferrocarril era importante, pero se renunció a muchos objetivos en aras de su rápida construcción. Entre las consecuencias derivadas de la ley de ferrocarriles y de la forma en que se aplicó, se podrían señalar las siguientes:Las principales concesiones se otorgaron a compañías extranjeras, que importaron el material ferroviario, por lo que la construcción de la red española apenas estimuló la industria siderúrgica nacional, a diferencia de lo ocurrido en otros países (Gran Bretaña, Bélgica, Alemania)El escaso capital privado español se invirtió en ferrocarriles y no en industriasFinalmente existía el medio de transporte, pero apenas había mercancías que transportar, y muchas compañías, al no poder recuperar lo invertido debido a los escasos beneficios, quebraron y arrastraron en su caída a bancos y sociedades de crédito en la crisis finaciera de 1866. , una crisis general a escala europea agravará más todavía la situación en España, prólogo económico de la revolución de 1868.En expresiones del autor del texto, la red ferroviaria española se construyó “demasiado tarde” con “planeación deficiente”, “excesiva precipitación” “financiación inadecuada” y “trazado especulativo”.Hay historiadores como Tortella que consideran que la construcción del ferrocarril fue la ocasión perdida de potenciar la industria nacional, como sucedió en otros países. El se planteaba el modelo de un país de recursos limitados, drenados por el Estado hacia el ferrocarril y no hacía la industria, con el consiguiente efecto negativo de desarrollo industrial, con una construcción apresurada, mal diseñada y que superaba la demanda nacional.
VALORACIÓN Dejando a un lado este debate sobre la «oportunidad perdida o no» que supuso la ley de 1855, hay que hacer constar que objetivamente el ferrocarril constituyó un gran avance en la España del siglo XIX y que contribuyó a mejorar sensiblemente los intercambios y las comunicaciones dentro del país, factores que favorecían el despegue industrial (aunque no se lograra llevar a término en la época), y a articular mejor el mercado interior español, un instrumento articulador y creador de demanda interior.Y estos avances se los debemos fundamentalmente a la ley de 1855, pues fue básicamente desde entonces (con las excepciones de unas pocas líneas como la de Barcelona-Mataró de 1848) cuando se construyó la base ferroviaria española que aún perdura hoy: en los 10 años siguientes a la publicación de la ley se construyeron 4500 km de vías férreas.
El ferrocarril contribuyó de manera decisiva al intercambio de personas y mercaderías en España si bien algunas de estas deficiencias iniciales han determinado el sistema de trasporte español durante el siglo XX